兩會專刊|全國人大代表張志良： 加快粵港澳大灣區(qū)軌道交通融合發(fā)展
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南都訊目前，廣州與莞、深、中、清、珠，惠周邊其他6市已在規(guī)劃層面形成互聯(lián)。全國人大代表、廣州地鐵集團(tuán)總工程師張志良認(rèn)為，各城市內(nèi)高鐵、國鐵、城際、地鐵多網(wǎng)并存，雖已基本實現(xiàn)銜接換乘，但受制于行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或行政區(qū)界管理體制限制，存在跨層級、跨區(qū)域互通互聯(lián)和協(xié)同運輸障礙。尤其是城際線網(wǎng)與地鐵線網(wǎng)不能互聯(lián)互通，不利于實現(xiàn)“一票式”聯(lián)程和“一卡通”服務(wù)。
今年全國兩會，張志良建議：從大灣區(qū)、城市群的區(qū)域發(fā)展視野入手，全面推進(jìn)跨層級、跨行政區(qū)界的區(qū)域軌道交通一體化協(xié)同規(guī)劃、協(xié)同設(shè)計、協(xié)同建設(shè)和協(xié)同運營，推進(jìn)區(qū)域軌道交通共生共融。
現(xiàn)狀
廣州與周邊其他6市已在規(guī)劃層面形成互聯(lián)
過去二十余年，廣州地鐵走過了從“點”向“面”、從“線”向“網(wǎng)”的創(chuàng)新發(fā)展歷程，運營線網(wǎng)從36公里發(fā)展到今天的515公里。灣區(qū)地鐵，從廣州一城、廣佛互聯(lián)，發(fā)展到廣、佛、莞、深、中、清、珠、惠多城互聯(lián)；灣區(qū)軌道，從“普速鐵路+地鐵”的傳統(tǒng)二元結(jié)構(gòu)，發(fā)展成為“高鐵、普鐵、城際、地鐵”四網(wǎng)并存的多層級網(wǎng)絡(luò)體系。
其中，在城際層面，以廣州為中心構(gòu)建的“環(huán)+放射”形骨干網(wǎng)正在建設(shè)、即將形成；在地鐵層面，廣佛全面互聯(lián)互通，廣州與周邊其他6市已在規(guī)劃層面形成互聯(lián)。截至2019年底，大灣區(qū)軌道交通規(guī)劃（含鐵路、城際、地鐵）總里程近9000公里，大灣區(qū)鐵路運營里程近1700公里（其中，高鐵里程1232公里），城際及地鐵（不含港澳）已開通運營總里程達(dá)1240公里以上。
根據(jù)2019年上報國家的粵港澳大灣區(qū)城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃，大灣區(qū)鐵路（城際）線網(wǎng)呈“四向拓展、三極三軸放射”的總體格局，規(guī)劃總里程5322公里（含高鐵、普鐵及城際）。其中，既有運營里程2024公里，在建里程855公里，新增規(guī)劃里程2443公里。
廣州市及周邊城市軌道交通方面，根據(jù)2019年最新修編的廣州市新一輪城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，遠(yuǎn)期（2035年）共規(guī)劃53條線路，總長度約2029公里。其中，高速地鐵5條，452公里；快速地鐵11條，607公里；普速地鐵37條，970公里。
阻礙
城際與地鐵不能互聯(lián)互通，無法實現(xiàn)公交化
“經(jīng)過多年發(fā)展，大灣區(qū)內(nèi)已基本形成了以廣佛、深港為中心，東莞、中山等城市為次中心的城市群體系，高鐵、城際及地鐵發(fā)展迅速，位居全國前列。”張志良提到，各城市內(nèi)高鐵、國鐵、城際、地鐵多網(wǎng)并存，雖已基本實現(xiàn)銜接換乘，但受制于行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或行政區(qū)界管理體制限制，存在跨層級、跨區(qū)域互通互聯(lián)和協(xié)同運輸障礙。
“尤其是城際線網(wǎng)按照國鐵設(shè)計運營和管理模式，與地鐵線網(wǎng)不能互聯(lián)互通，無法實現(xiàn)公交化運營服務(wù)，對灣區(qū)軌道交通一體化發(fā)展造成障礙，不利于實現(xiàn)‘一票式’聯(lián)程和‘一卡通’服務(wù)。”
多網(wǎng)并存，行業(yè)技術(shù)困局顯現(xiàn)。除此以外，張志良認(rèn)為還存在以下幾方面的不足：內(nèi)部樞紐互聯(lián)，區(qū)域化理念亟需建立；城市線網(wǎng)逐步互聯(lián)，灣區(qū)規(guī)劃視野不足；制式多樣，區(qū)域設(shè)施資源缺乏統(tǒng)籌。
如目前區(qū)域內(nèi)各城市內(nèi)部的鐵路客運站、機場、港口等樞紐之間已建立起軌道交通聯(lián)系，城市內(nèi)部的樞紐服務(wù)較便捷，但迫切需要按照大灣區(qū)一體化需求，將城市樞紐提升為大灣區(qū)樞紐，以提供同質(zhì)化樞紐服務(wù)。受行政區(qū)界管理體制的限制，各城市線網(wǎng)規(guī)劃的地域性特征明顯，未能從大灣區(qū)軌道交通一體化規(guī)劃角度進(jìn)行整合、重構(gòu)。
建議
全面推進(jìn)跨層級、跨行政區(qū)界的區(qū)域軌道交通一體化
如何推動實現(xiàn)區(qū)域軌道“跨界融合”和一體化便捷出行？張志良建議，從大灣區(qū)、城市群的區(qū)域發(fā)展視野入手，全面推進(jìn)跨層級、跨行政區(qū)界的區(qū)域軌道交通一體化協(xié)同規(guī)劃、協(xié)同設(shè)計、協(xié)同建設(shè)和協(xié)同運營，推進(jìn)區(qū)域軌道交通共生共融。
2019年，為帶動大灣區(qū)西岸城市協(xié)同發(fā)展，在省政府的指導(dǎo)下，廣州市依托大灣區(qū)國鐵、城際和地鐵規(guī)劃，主動謀劃了自廣州輻射至佛山、東莞、中山和珠海等周邊城市的都市圈快線網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建廣州中心至周邊城市中心的1小時軌道經(jīng)濟生活通勤圈。其中，廣清城際、新白廣城際、廣佛環(huán)線等線路正式由廣州地鐵集團(tuán)接管城際運營，率先在突破行業(yè)與行政邊界的區(qū)域軌道交通一體化規(guī)劃方面創(chuàng)新實踐。
5月20日，新白廣城際鐵路廣州北站至機場T2站段接觸網(wǎng)冷滑試驗順利完成。通訊員 朱劍平 攝
該規(guī)劃得到了國家發(fā)改委的認(rèn)可支持，后續(xù)除希望國家發(fā)改委繼續(xù)支持并加快審批外，還需國家和省層面進(jìn)一步指導(dǎo)推進(jìn)后續(xù)的協(xié)同建設(shè)和協(xié)同運營工作。
“推進(jìn)大灣區(qū)和城市群區(qū)域內(nèi)軌道互聯(lián)互通及一體化建設(shè)運營，還須解決國鐵、城際和地鐵因行政主體不同、實施主體不同、管理主體不同，而分別采取不同的管理模式和管理機制帶來的阻礙，需要國家層面牽頭研究制定適用于都市圈或城市群的區(qū)域軌道交通管理機制，形成區(qū)域軌道交通規(guī)劃設(shè)計、立項、投融資、建設(shè)、運營、經(jīng)營、驗收、資產(chǎn)管理等方面的順暢管理模式。”
張志良表示，盡快推動建立大灣區(qū)及城市群的“城際+地鐵”的統(tǒng)一票制和公交化運營服務(wù)，推動實現(xiàn)大灣區(qū)及城市群區(qū)域內(nèi)的“城際+地鐵”軌道設(shè)施資源共享。
采寫：南都記者 鐘麗婷